Prøvekjørt: Harley-Davidson  1250 Pan Amerika – en av årets største nyheter

Nye takter

Harley-Davidson tenker nytt, og flirter med flere nye segmenter De har åpenbart planer om å kapre markedsandeler blant kundegrupper som de ikke har truffet før. Helelektriske LiveWire kom i fjor, og i år slippes nå den store eventyreren Pan America. Modellen tar mål av seg å utfordre etablerte modeller som BMW R1250GS, Ducati Multistrada, og KTM 1290 SuperAdventure. Det er med andre ord en dam full av store og sterke krokodiller de hopper ut i. Men – Harley-Davidson har gjort leksen sin godt, og studert markedet nøye. Deres første forsøk er faktisk riktig bra.

Forventninger og skepsis

Dette er «mitt» segment. Det er de store adventuresyklene jeg har brukt mest tid på de siste årene, og jeg har ventet lenge i spenning på hva Harley-Davidson hadde klart å få til med sin nye eventyrer. At H-D ville lansere en adventure-sykkel var like overraskende for merkets tradisjonelle kunder som resten av motorsykkelverdenen, og det i seg selv gir grunn til entusiasme for meg. Jeg liker alt og alle som utfordrer det vante.

Når det er sagt, må jeg innrømme at jeg hadde en god dose skepsis på forhånd. Det er tross alt meget kompetente aktører i segmentet fra før, og terskelen for å lykkes er høy. Etter å ha kjørt den nye modellen 900 km både i rushtrafikken ut av Oslo en fredag ettermiddag, på perfekte svingete småveier i Telemark, på motorvei og selvsagt på grus- og traktorveier, er det kun en faktor igjen der skepsisen lever – utseendet. Personlig synes jeg ikke designet er vellykket, men det er jo høyst subjektivt, og jeg møtte mange som syntes den var tøff. Resten er overraskende bra!

Design

Designet preges av fronten som er annerledes enn alt vi har sett tidligere på denne type sykler. Det er definitivt ikke en kopi, og egnet for å skape sin egen identitet. I fronten synes jeg å se klare designtrekk fra H-D’s Road Glide-modeller, med den nedoverskrånende hovedlykta og en forholdsvis bred og firkantet front. Resten av sykkelen er mer oppskriftsmessig i designet. Utseendemessig synes jeg motoren er lekker – kompakt, tight, moderne og med et eksklusivt uttrykk. Men….bare på høyre side. Venstresiden gir et helt motsatt inntrykk. Den ser nærmest litt uferdig ut i forhold, som om noe mangler.

En annen litt merkelig designdetalj er eksosrøret som kommer fra den bakre sylinderen og er trukket i en bue forbi førerens legg. Varmedekselet er slett ikke effektivt nok, og høyre bukseben bør være av en type som tåler litt varme. Bare legger frarådes.

Sånn…da har vi snakket om det som de fleste jeg har møtt først har vært opptatt av, og altså det som er høyst subjektivt. La oss så snakke om det som bør tillegges mest vekt – hvordan sykkelen oppfører seg og fungerer.

Kjøreopplevelsen

Å sette seg opp på sykkelen var som å sette seg på en gammel kjenning. Ikke fordi jeg har kjørt den før, men fordi kjørestilling, styret, brytere og hendler er der det forventes å være. Fra salen oppleves den 1250 kubikks store sykkelen på >250 kg slett ikke så stor. Relativt sett. Jeg hentet sykkelen på Harley-Davidson Oslo i firetiden fredag ettermiddag, og dro rett ut i utfartstrafikken mot Drammen. Å manøvrere mellom bilkøene var ingen problem. Den vaier-aktiverte clutchen fungerer fint, og motoren er oppsiktsvekkende smidig selv i lavt turtall. Styret er smalere enn flere av konkurrentene, og speilene er diskret og bygger lite. De er dog krystallklare i alle hastigheter og gir godt overblikk bakover.

Motor

Når jeg skulle sette meg på en 1250 kubikkcentimeters Harley-Davidson  og starte motoren første gang, forventet jeg en opplevelse av mye masse som skulle settes i bevegelse, og med kraftige og grove vibrasjoner. Slik var det slett ikke. Tvert imot er motoren overraskende myk i gangen og smidig i karakteren, også i lave turtall. Det er ingen protester når man gir gass helt ned mot tomgang, og kraftutviklingen er lineær. Toppeffekten er hele 150 hestekrefter, og dreiemoment er på 128 Nm. Dette er imponerende tall og i toppsjiktet i klassen, men toppeffekten nås først på høye 8750 rpm. Maks dreiemoment leveres på 6750 rpm. Personlig kunne jeg ofret litt toppeffekt for å få enda mer kraft lavere i registeret – men la det ikke være tvil, motoren er sykkelens sterkeste kort.

Motoren er en nyutviklet motor som Harley-Davidson kaller Revolution Max. Det er ventet at den vil bli brukt i flere forskjellige utgaver i ulike modeller i tiden som kommer. Den gir et sportslig inntrykk og er med på notene også på høyt turtall, samtidig som den er imponerende smidig i lavt turtall.

Kjøreegenskaper

Med ride-by-wire, som er selvsagt på en moderne sykkel i denne prisklassen, kan motorkarakteren justeres elektronisk, og ofte med flere forhåndsinnstilte moduser å velge mellom. Pan America er intet unntak. Her er fire hovedmoduser å velge mellom; Rain, Street, Sport og Off-road. Det er flere muligheter for justeringer i det enkelte modus. Også fjæringskomponentene fra Showa er elektronisk justerbare, og følger modusvalget på motor-mappingen. Det betyr at fjæringen strammes opp i Sport-modus, og blir mykere i ulik grad når man velger Street eller Off-road. Dette fungerer svært bra. Jeg har ikke opplevd en så markant forskjell mellom de ulike fjæring og demperinnstillingene mellom modusene på noen adventuresykkel tidligere. I Sport blir chassiset svært fast og det er en lek å kaste sykkelen fra kurve til kurve.

Pan America oppleves svært tillitsvekkende og stabil i alle hastigheter. Denne opplevelsen kan trolig tilskrives den standardmonterte styredemperen fra Öhlins (!). Denne fungerer svært bra, og er satt opp ganske fast. Dessverre er ikke denne justerbar, og i kryphastighet, og ved manøvrering i tekniske offroadpartier, merkes den faktisk ganske godt. Ideelt sett ville jeg foretrukket en demper som var justerbar, men i og med at den er fra Öhlins, og innfestingen ser ut til å være ganske standard for plassering ved styrekrona, er det nok en grei sak å finne en justerbar styredemper som passer om man ønsker det.

Vindbeskyttelsen er bra, og den høydejusterbare vindskjermen gir god beskyttelse. I høyeste posisjon flagrer den litt. Det har liten praktisk betydning, men et mer solid inntrykk ville vært å foretrekke.

Adjustable ride hight

Med Pan America introduserer Harley-Davidson en helt ny og svært interessant teknisk løsning (kun på S-modellen). Da jeg hentet sykkelen var setet i laveste posisjon. For meg var det for lavt, og jeg justerte til høyeste av de to mulige setehøydene. Da stemte straks alt. Setehøyden er da 874 mm. I lav posisjon er setehøyden på 850 mm. Dette er ganske høyt, og selv om konkurrentene ligger i det samme området, er dette ofte en grunn til at noen førere velger andre segmenter. Det er her den nye løsninger til Harley kommer inn. Når sykkelen stanses, eller mer presist rett før den stanses, senker sykkelen seg nærmest umerkelig flere centimeter. Dermed rekker jeg med mine 181 cm godt i bakken med flat fot, også når setet står i høyeste posisjon. Straks sykkelen begynner å rulle igjen justeres fjæringen opp igjen slik at bakkeklaringen er som den skal være. En genial løsning som jeg er sikker på at vi vil se på flere modeller også hos konkurrentene fremover, og som gjøre disse høye modellene aktuelle også for lavere førere og alle andre som ønsker god bakkekontakt.

Clutch og gir

Clutchen er overraskende nok ikke hydraulisk, men har tradisjonell vaier. Den fungerer imidlertid utmerket, og er lett å håndtere. Girkassa er derimot noe mer tungjobbet enn jeg skulle ønske. Den fungerer bra, og girene går i uten trøbbel og falske frigir, men vandringen på girskifteren er lang, og det kreves en del kraft for å legge i girene. Det finnes ikke quick-shifter til modellen, og det er det nok noen som vil savne.

Grus og off-road

Jeg har ikke utfordret off-road-egenskapene, men jeg tok sykkelen med en liten tur opp i skogen for å kjenne litt på egenskapene når underlaget ikke var fast. Dette er en stor og relativt tung motorsykkel, og har opplagt noen begrensninger, men det gjelder jo alle de største adventure-modellene. Pan America er godt balansert, og gassen er lett å kontrollere. Det er lett å styre gjennom kurvene på grusveier med gassen og med kontrollert sladd. Når det blir litt mer teknisk, og clutchen må brukes aktivt i lav fart gjør den svært smidige motoren det relativt lett å manøvrere og balansere sykkelen. Fjæringsveien er ikke blant klassens beste, og dette må det tas hensyn til. Dersom man tenker å bruke sykkelen på grus og i terreng, bør man montere på den store bukplata som også beskytter oljekjøleren, samt montere på beskyttelsesgitteret til radiatoren som sitter utsatt til.

Pan America er nok ikke best i klassen til off-road bruk, men den er kapabel til å ta seg frem på det meste av underlag og få deg til neste bestemmelsessted på reisen uansett hvordan veien er. Tilbehørskatalogen har dessuten en rekke produkter som gjør modellen mer tilpasset røff bruk, som motorvernbøyler, lyktebeskytter, bukplate, grovmønstrede dekk, alu-kofferter, og en hel del annet.

Fin balanse og en motor som er lett å håndtere også i lav fart og med sluring på clutchen. Foto: Heidi HaakenstadTeknikk og funksjoner

Som seg hør og bør har Pan America en stor lettleselig TFT-skjerm, og som de fleste andre nyere modeller kan denne kobles til en smart-telefon og utvide funksjonaliteten. Kobler man også til intercom’en i hjelmen kan telefonen betjenes via knapper på styret. Modellen er utstyrt med en cruise-kontroll som fungerer upåklagelig, og kjøremodusene kan justeres lettvint under kjøring med en egen dedikert knapp for dette. Traction-kontrollen kan også slås av med en egen knapp, men man må stå stille for å gjøre dette.

Bryterne sitter der de bør, og er lett tilgjengelig. Blinklyset styres med bare en bryter, og ikke to som er vanlig hos Harley, og funksjonen som slår av blinklyset automatisk fungerer. Akkurat på dette ligger Harley-Davidson et hestehode foran konkurrentene.

Potensielle kjøpere

Jeg har fundert litt på hvem som er Pan Americas potensielle kjøpergruppe. Jeg tenker at modellen er akkurat nok Harley-Davidson i design og uttrykk til at den er attraktiv for de som mener at H-D er det eneste skikkelige, og samtidig mener jeg oppriktig at den er et godt alternativ for alle som vil ha en stor adventure-sykkel. De siste kilometerne søndag kveld spurte jeg meg selv om dette er en sykkel jeg kunne «levd med» når jeg selger den jeg har, og svaret jeg ga meg selv var ikke det jeg forventet at det skulle være på forhånd. Utseendet på frontpartiet sliter jeg med å venne meg til, men det er som sagt en subjektiv sak, og mange jeg møtte ga utrykk for det motsatte. Ut over dette liker jeg sykkelen oppriktig talt godt, og svaret på spørsmålet til meg selv er et absolutt ja. Denne sykkelen kunne jeg godt eid, og vi ville hatt det riktig fint sammen. Den konklusjonen hadde jeg ikke forventet …

Les mer om modellalternativer, tekniske data og tilbehør her.