PRØVEKJØRT: Honda CBR 600 RR – et hyggelig comeback

En av de store nyhetene i år er ironisk nok en «gammel traver». Det er imidlertid bare modellnavnet som er gammelt. Modellen er selvsagt oppdatert en rekke ganger, og nå ikke minst med avansert teknologi. Samtid kjenner vi igjen både design og løsninger fra den forrige modellen.

Det er spennende, og kanskje litt overraskende, at Honda velger å relansere en reinspikka firesylindret 600 supersport for bruk på vei. Kawasaki går samme vei med sin ZX6R, mens de to andre japanske konkurrentene har tatt ut sine 600 Supersport-modeller fra gateprogrammet. Yamaha annonserte dessuten nylig at de også vil ta tradisjonsrike R1 ut av programmet fra og med 2025 (vil kun selges som rene banesykler). I dette landskapet går altså Honda motsatt vei, og presenterer en kraftig oppdatert Fireblade (omtales i egen sak), og altså en relansering av CBR 600 RR. Begrunnelsen Honda gir er at de mener det er økende interesse for sportssykler, og at det derfor nå var forsvarlig å bruke penger på å tilpasse sykkelen til Euro 5 normen.

Historien

Når en såpass ikonisk modell gjør sin gjeninntreden i programmet til Honda her i Europa, er det på sin plass å kort minne leserne om historien. Den første CBR 600F kom i 1987 og ble meget populær. Fra begynnelsen av var den en meget potent sykkel i den populære 600-klassen, og modellen fikk et bredt bruksområde. I 1991 kom CBR 600F2, og den ble ikke mindre populær. Mange brukte den til racing og til banedager, samtidig som den var komfortabel nok til hverdagsbruk og sportslig touring. Modellen utviklet seg gjennom F3 og F4 frem til 2006. Rundt årtusenskiftet var sportssykler i vinden, og for å holde følge med konkurrentene og tilfredsstille de mest sportsorienterte kundene ble CBR 600 RR lansert i 2003. Denne modellen ble videreutviklet i flere steg helt til 2017, og ble stadig mer kompromissløs i retning sport og racing. I noen markeder, som hjemmemarkedet i Japan og i Australia, har modellen vært i programmet hele veien, og nå reintroduseres den altså på det Europeiske markedet.

Hva er nytt

I all hovedsak er den nye modellen en videreføring av den sykkelen vi kunne få på norsk skilt i 2017. I perioden den ikke har vært til salgs i Europa ble det gjort en oppdatering i 2021, og det er denne modellen som nå er oppdatert og oppjustert. Utenpå ser disse modellene like ut, men det er flere endringer under skallet, ikke minst for å tilfredsstille Euro 5-normen.

Motoren er den samme 599-kubikkeren som vi kjenner så godt, med noen mindre endringer for å møte euro-5 kravene. Blant disse finner vi 100 gram lettere kammer, lettere ventilfjærer, og en ny veiv. Eksosanlegget er fortsatt trukket opp under salen, og ser ved første øyekast likt ut, men innvendig er det derimot gjort en rekke justeringer for å øke effektiviteten.

Girsystemet er nå utstyrt med en svært velfungerende quick-shifter for både opp og nedgiring. Dette er kjærkomment på en motor som krever turtall og der raske girskift gjør det lettere å holde den i det mest optimale turtallsområdet.

Den største nyheten er elektronikkpakken, som nå er på et avansert 2024-nivå. Det vil si at den inneholder det meste av det som er tilgjengelig. Hjernen er en 6-akslet Bosch IMU og er den samme enheten man finner i Honda Fireblade og CRF 1100 Africa Twin. Systemet gir elektronisk førerstøtte i form av avansert ABS, traction control (opp til 9 trinn), kontroll på for- og bakhjulsløft, elektronisk styredemper som styres av ECU og justerer seg i tråd med fart, og selvsagt flere kjøremoduser.

Kjøremodusene kan velges og justeres under kjøring, og har 3 forhåndsdefinerte moduser, i tillegg til 2 moduser som du selv kan justere etter egne preferanser og behov. All info du trenger vises i en 4,2-tommers TFT-skjerm.

Geometri

CBR 600 RR er ikke en stor og romslig motorsykkelsykkel. Sittestillingen er sportslig «trang», med høye fotpinner og dermed en ganske skarp knevinkel. Vindskjermen er lav, og er ikke så lett å gjemme seg bak for en gjennomsnittlig nordboer. Det er ganske kort vei frem til styret, og det gjør at den kan håndteres greit også i lavere hastigheter.

Kjøreopplevelsen

Jeg har kjørt alle tidligere utgaver av CBR 600, og har alltid likt meg godt i salen på den. Det jeg har likt best har vært at den aldri har vært skremmende. Den har levert tilstrekkelig med krefter og sportslige kjøreegenskaper, men på en tilgjengelig måte som har gjort den lett å bli kjent med. Slik er den fortsatt. Det som imidlertid ikke er likt som tidligere er føreren – altså meg. Jeg er blitt eldre, mindre smidig, og en god del større. Førerens utvikling er med andre ord ikke optimal i dette tilfellet. Det gjør nok at jeg opplever sykkelens relativt sammenkrøpne ergonomi som mer krevende enn de fleste i målgruppen vil gjøre. En førervekt på 100+ setter dessuten fjæringskomponenten på prøve.

Likevel var opplevelsen av chassiset på den krevende Portimao-banen forbilledlig. Gaffelen er en fullt justerbar 41 mm Big Piston USD fra Showa med 120 mm vandring. Baksvingen i aluminium håndteres av en fullt justerbar Showa-enhet med 128 mm vandring. Sykkelen håndterte min vekt overraskende bra. Den siste lange svingen før den lange start-/målsletta på Portimao-banen er en høyfarts høyrekurve der jeg kunne tømme fjerdegir med respektabelt nedlegg uten antydning til ustabilitet. Den elektroniske og ECU-styrte styredemperen bidrog nok også. Og kanskje fikk chassiset også god hjelp av den oppdaterte aerodynamikken med blant annet kompakte tidsriktige «winglets» på kåpa.

Bremsene er akkurat så gode som man forventer. De oppleves som lettdoserte med bra bitt og med god bremsekraft. Også ved kraftige nedbremsinger er sykkelen stabil, og vi må anta at de elektroniske hjelpemidlene bidrar også på dette området.

Oppsummering

Honda CBR 600 RR er en potent supersport. Motoren er turtallsvillig og kvikk, men likevel med et såpass moderat effektuttak (119 hk) at den gir føreren anledning til å fokusere på bremsepunkter, tangeringspunkter og sporvalg. Den krever litt turtall for å gi optimalt skyv, men en presis og lettbetjent girkasse med quick shifter gjør det lett å holde den i riktig turtallsregister. Samtidig er det nok dreiemoment og krefter i lavere turtall til at det aldri blir slitsomt eller krevende på landeveien eller i hverdagssituasjoner.

Personlig synes jeg det er en vakker motorsykkel, men mest av alt er jeg glad for å se en gammel venn tilbake i programmet til Honda. Jeg håper Hondas ønske om at modellen skal inspirere og rekruttere nye førere til sportssegmentet, og kanskje videre til banekjøring og racing, slår til. Det har denne modellen potensial til å gjøre, og den bør være et svært aktuelt alternativ for de som ønsker å se i den retningen.

Pris og tekniske data