Nyhet: Suzuki GSX-S1000GX prøvekjørt

En Crossover

Segmentet «sport-touring» har utviklet seg opp gjennom årene, og i dag er spennet i klassen bredere enn noen gang. Tidligere var det typisk en sportslig fremoverlent sykkel med helkåper og god aerodynamikk, tilrettelagt for å håndtere både bagasje og passasjer. I dag har selv adventure-sykler tidvis svært sportslige egenskaper takket være kraftfulle motorer og ofte elektronisk fjæring. Og så har vi crossover-modellene som henter det beste fra to verdener. Motor og chassisegenskapene er hentet fra sportssegmentet, mens ergonomi/kjørestilling og det høyreiste designet er hentet fra adventure-segmentet. Grus/offroad-egenskapene ofres for sportslige svingegenskaper på asfalt, og følgelig 17-tommers hjul både foran og bak.

Kjøreopplevelsen

Som en voksen mann i 50-årene, med et noe nostalgisk forhold til sportslige rekke-firere, men med en kropp som trives best rett opp og ned, er opplevelsen av en helg med GX’en helt perfekt. Motoren går jevnt i alle turtall, og alt føles dynamisk men udramatisk. Jeg er til daglig vant til store tosylindrede motorer, og der motoren protesterer når turtallet blir for lavt. Sånn er det ikke på GX-en. Her samarbeider motoren uansett, og Suzuki-ingeniørene har lagt seg i selen for at turen skal være komfortabel. Samtidig våkner beistet når man lar turtallet rulle på, og i det øvre registeret er dette en fullblods sportssykkel.

Umiddelbart syntes jeg at det «flytende styret» (gummiopphengt styre) var litt uvant, for fleksen i innfestingen er såpass omfattende at ved litt hard bruk av bremsene merkes det godt at styret beveger seg fremover i festet. Det tok imidlertid ikke mange minuttene før jeg vente meg til dette, og ikke lenger legger merket noe til det. Kontrastyringen og presisjon påvirkes ikke i det hele tatt. Denne egenskapen er der selvsagt for å fjerne vibrasjoner fra styret. En rekkefirer kan gi høyfrekvente vibrasjoner som kan være plagsomt på lange etapper, men på GX’en merkes ikke dette i det hele tatt.

Elektronikkpakken på GX er omfattende, og øker sikkerhetsmarginen betraktelig. De elektroniske fjæringskomponentene er kronjuvelen i elektronikkpakken. Mer om det lenger ned.

Ekstremt fleksibel motor

Motoren på GX’en er en gammel kjenning, og et smykke av en maskin. Dette er i prinsipp den samme motoren som i sin tid ble brukt i GSX-R 1000 K5, og som mange mener er en av de beste motorene Suzuki har produsert. I det siste kjenner vi den i en identisk versjon fra hurtig-toureren GSX-S1000 GT. Med 999 kubikk, doble overliggende kamaksler og fire sylindre i rekke, yter den 150 hestekrefter ved 11 000 omdreininger og har et dreiemoment på 106 Nm ved 9250 omdreininger. Motoren har en typisk rekkefirer-karakter, med mye effekt på topp, og der høyt turtall er det som må til for at det skal smelle til skikkelig. Samtidig har Suzuki klart å trylle frem godt med skyv på lavt turtall, og forbikjøringer i høyeste gir er null stress. Det som imponerer meg mest, er likevel motorens ekstreme fleksibilitet. Man kan bokstavelig talt slippe motorgangen helt ned på tomgang på 6. gir (= ca 26 km/t), for så å gi gass igjen uten noen form for protest fra motoren. På sjettegir!! Akkurat det er ikke hverdagskost, og denne fleksibiliteten gjør at man kan ligge på høye gir uten å stadig måtte gire ned, og følgelig få en tur med lav puls og kos. Ønsker man derimot å slippe løs kraftpotensialet, er det bare å gire ned et par klikk, og plutselig har man supersport-egenskaper. 150 hk i en oppreist sittestilling merkes når man mater på høyt i registeret, og de fleste vil slite med å holde følge.

Presis giring

GX har en fint avstemt girkasse, og girene klikker inn presist, lett og helt uten protester. Den har selvsagt Quick shifter som tillater både opp- og nedgirning uten bruk av clutch. Systemet tillater dessuten giring også ved bruk av cruise control uten at denne kobler ut.

Kjørestilling

Kjørestillingen er oppreist som på en adventure-sykkel. Styret er litt smalere enn på en typisk adventure, men er høyt og såpass nært føreren at man sitter avslappet og uanstrengt. Å kjøre i bytrafikk, eller mellom bilene i rushtrafikken, er en lek. Hand-guards er standard, og varmeholker er valgbart tilbehør.

Suzuki oppgir å ha brukt mye tid i vindtunnel med modellen, og det merkes. Fartsvinden styres fint vekk fra kroppen, og man sitter godt skjermet. Vindskjermen kan justeres i tre nivåer, men man må frem med umbrakonøkkelen for å justere høyden. Her savner jeg en enkel justeringsmulighet som kan betjenes i fart.

Design

Det er egentlig dumt å si så mye om utseendet på en motorsykkel, for opplevelsen av en modells utseende er høyst subjektiv, og min mening er akkurat like mye verdt som alle andres. Jeg drister meg likevel til å si hva jeg liker og ikke liker med GX’en. Jeg synes den i det store og hele er en tøff sykkel med en dynamisk utstråling. Spesielt liker jeg plasseringen og utformingen av eksosanlegget som er lagt under sykkelen, med en moderat potte på høyre side. Mange av dagens store motorsykler må ha store eksospotter for å klare de strenge utslippskravene, men dette har Suzuki løst på en forbilledlig måte. Jeg liker også sykkelen bakfra. Med den høye hekken kommer det brede 190-dekket til sin designmessige rett, og det ser rampete ut. Fronten og lykte-arrangementet trenger jeg å venne meg til. Jeg betrakter det som futuristisk, men det er jo de fleste motorsykler i dag, og da er de vel per definisjon ikke det. Altså futuristiske. Så da er det nok jeg som er det motsatte. Og når sant skal sies likte jeg fronten bedre på søndag enn på fredag.

Teknikk

Jeg har allerede nevnt at GSX-S1000GX har en omfattende elektronikkpakke. Når det gjelder motorprestasjon, har vi to hovedområder for elektronisk styring. For det første er det tre gassrespons ‘moduser’, som vanlig med Suzuki – Modus A, med aggressiv gassrespons og full motorkurve, Modus B med en mer moderat kurve og mildere gassrespons, og C med den mykeste kurven. GX bunter sammen tre ytterligere elektroniske funksjoner under én overskrift: TLR, som er justerbar i syv trinn (eller av): T refererer til Traction control, L til Lift limiter (wheelie control)  og R til noe kalt Roll Torque Control som kontrollerer kraftuttaket ut av kurver ved gasspådrag. De er alle knyttet sammen under TLR-overskriften, og kan ikke justeres individuelt – men kan justeres som en gruppe. Eller altså slås helt av.

Det klare TFT displayet og menystyringen er topp klasse. Enkelt og intuitivt med informasjonen formidlet i en meget klar fargeskjerm. Sykkelen kan kobles til telefonen, og når appen er åpen og tilkoblet kan du blant annet få opp et kart i displayet – med navigasjon.

Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES) er et helt nytt elektronisk dempersystem som sammen med Suzuki Road Adaptive Stabilization (SRAS) skal sørge for optimale fjæringsegenskaper på ulike underlag og ulik lastet sykkel. Active Damping Control tilbyr fire elektronisk kontrollerte dempningsinnstillinger: Hard, Medium, Soft og User (personlig tilpasset), for best å matche de ulike kjøremodusene. Elektronisk justerbar demperinnstilling bak (forspenning), med fire ulike moduser for å tilpasse ulike scenarioer (med/uten passasjer, med/uten bagasje). Det finnes også en Auto-funksjon som fungerer utmerket, der systemet selv justerer forspenning etter belastningen.

Oppsummering

I løpet av de tre dagene jeg hadde sykkelen, koste jeg meg skikkelig. Spesielt på svingete landevei der kurvene kommer tett, briljerer den. Dette er en perfekt Alpe-sykkel. Den vil spise milene på motorveiene gjennom Tyskland på vei sørover uten at føreren slites ut, og der en og annen fri-fartsstekning med lite trafikk blir til stor underholdning. Og når München er passert og fjellene reiser seg, er det bare å spise fjellpass og hårnålssvinger med en sportssykkels presisjon. Eller du kan slenge teltet bakpå, legge inn sjettegiret og nyte motorens fleksibilitet i lovlige norske hastigheter på en deilig tur til Lofoten. Eller du kan melde deg på en banedag i «rød gruppe» og henge med letthet. Dette er en sykkel med et bredt bruksområde. Jeg liker den.

Pris og tekniske data

Foto: Heidi Haakenstad / KNP