Prøvekjøring: BMW S1000R på blomstringstur til Hardanger

Gledet meg til å kjøre!
Dette er en av syklene jeg har gledet meg til å kjøre. Jeg liker konseptet street fighter, altså nakne sportssykler med omtrent samme ytelser som RR-modellen, men med høyere styre og mindre plastikk. Det er ikke nødvendigvis slik at sykler i denne kategorien har utgangspunkt i en racer, slik det var da sjangeren oppsto, men S1000R har det. Basisen er den enda mer sportslige S1000RR – en reinspikka racermodell som er utgangspunkt for BMW’s satsing i SuperBike VM. Det er selvsagt en rekke endringer og tilpasninger mellom R og RR, men det kommer jeg tilbake til. Poenget er at modellen har et noe høyere styre og en romsligere kjørestilling som gjør den adskillig mer hverdagsvennlig. Og turvennlig. Absolutt ikke en storslagen tourer, men 55 mil i salen på svingete vestlandsveier var ingen problem.

Kjøreopplevelsen
Jeg hentet sykkelen hos MC Oslo AS fredag ettermiddag. Med god hjelp fra daglig leder Kim Harald Jøranli og selger Erlend Lønnum, fikk vi trillet ut en spell ny sykkel og satt på et prøveskilt. Det betydde selvsagt jeg jeg måtte ta det pent de første milene. En ny sykkel må kjøres inn, og det tar noen mil før ting «løsner» og motoren leverer maksimalt. Men det var greit. Jeg har alltid litt ærefrykt når jeg triller av gårde på en ny sykkel som ikke er min, og det tar alltid litt tid å bli vant til en ny modell.

Det var grått og vått på Østlandet, men Yr viste sol i vest. Dermed dro jeg og et par kompiser over Hardangervidda for å finne tørre veier. En av karene har forrige modell av S1000R, og gav mulighet for direkte sammenligning mellom denne og den helt nye oppdaterte modellen. 2 grader på fjellet ble til 15 grader og sol nede ved Hardangerfjorden, og gleden steg i takt med temperaturmåleren.

Da jeg leverte sykkelen tilbake tirsdag morgen var den ferdig innkjørt, og jeg var blitt godt fortrolig med sykkelen.

Ergonomi
Jeg bruker mest tid på sykler med romslig kjørestilling. Jeg er blant de som med alderen har utviklet en stadig større avstand mellom korsryggen og navlen, og jeg trives ikke like godt i fosterstilling som jeg gjorde før. S1000R er sportslig i kjørestillingen, men absolutt ikke ekstrem. Fothvilerne sitter høyt, og gir god nedleggsvinkel, men ikke verre enn at jeg greit flytter foten i ulike posisjoner. Styret er relativt lavt, men selvsagt en hel del høyere enn på RR-modellens clip-on styre. Det rette styret gjør at man kommer litt mer over framhjulet enn på forrige modell. Den tidligere versjonen har et noe høyere styre, og ørlite romsligere kjørestilling. Jeg tenkte en gang underveis at tenk om BMW hadde laget en touring-versjon av denne sykkelen med høyt styre, god vindskjerm og avslappet kjørestilling. Så kom jeg på at det har de jo. Den heter S1000XR.

Til tross for mitt noe rause midjemål trivdes jeg godt på S1000R. Det er en svært god motorsykkel som oppleves udramatisk og lettkjørt, og den inngir tillit til føreren i alle situasjoner og hastigheter.

Motor
Motoren er ingeniørkunst. Den er i prinsipp den samme motoren som sitter i S1000RR, men i R-versjonen er toppeffekten justert ned fra 207 hk til 165 hk. Noen vil kanskje si at det er dumt, og at det hadde vært morsomt med 200+ hk, men saken er at det tvert imot er smart. For det første er 165 hk masse effekt! For det andre, og mest viktige, tillater en noe lavere toppeffekt mer effekt i mellomregisteret. Det vil si der du i virkeligheten helst vil ha det i de aller fleste tilfeller. Toppeffekten på 165 hk nås ved 9 250 rpm, mens på RR-versjonen nås toppeffekten på 207 hk ved 13 500 rpm. Det du til gjengjeld får er et dreiemoment på 114 Nm ved 9 250 rpm, mot RR-utgavens 113 Nm som først nås ved 11 000 rpm. Det hadde vært lett for BMW å la motoren være uendret mellom de to modellene, men motoren ville da vært mindre egnet for bruk på veien. Det handler altså om å optimalisere motorkarakteren til der modellen er tenkt brukt. Du vil dessuten aldri tenke at sykkelen er undermotorisert. Motoren leverer ytelser som holder i massevis.

Når vi nå snakker om motoren, må jeg ta med at jeg ble imponert over smidigheten og fleksibiliteten. Du kan slippe den helt ned til rett over 1000 rpm og den vil ikke protestere når du gir gass igjen – selv ikke på 6. gir. Effektutviklingen oppleves som lineær og udramatisk, og den drar jevnt helt opp til det blir hysterisk.

Ulver i fåreklær
Modellen jeg kjørte var utstyrt med det meste av utstyrspakker fra modellkatalogen. Det eneste som manglet var den eksklusive karbon-pakken som blant annet inneholder lettere karbon-hjul. Denne pakken reduserer vekten med ytterligere 5 kg. Jeg kan altså ikke uttale meg om det har noe for seg, men jeg kan slå fast at det er mye bra løsninger i teknikkpakkene. Quick-shifteren er en drøm, og sørger for at giring både opp og ned er rask og smidig. Girkassen er svært presis, og den treffer girskiftene med liten input.

På en strekning der det var tett mellom svingene, og til og med noen hårnåler, ble vi tatt igjen og forbikjørt av en håndfull lokale unge menn med sportssykler.  De ville vise oss gamle halvfeite gubber i tekstildresser med gule detaljer hvordan det skulle gjøres.  Nå er det slik at det der med gammel og halvfeit bare er utenpå, og dermed la vi oss på hjul. Tett på hjul. Her hadde jeg stor glede av quick-shifteren, men også de fine bremsene, og ikke minst en motor og et chassis som mer enn gjerne var med på notene. De unge karene ble nok litt overrasket over hvor lett vi holdt følge, og et par av dem måtte gi tapt. Vi følte oss ikke fullt så gamle lenger, og hadde noe å skryte over til lunsj. Det er ikke nok å kjøpe skinndress med knepucker…

Kjøreegenskaper
Jeg har vært litt inne på det – kjøreegenskapene er svært gode for sportslig kjøring. Styringen er svært presis og lett, men uten at sykkelen blir nervøs i oppførselen. Den standardmonterte styredemperen bidrar nok til dette. Fjæringskomponentene er elektroniske og justerer seg etter underlaget i løpet av millisekunder. Det er to moduser på fjæringen; sport og road. I road er den noe mindre fast, men det er en grunn til at comfort ikke finnes som valg. Det er sportslig som gjelder, og telehiv og den slags merkes godt.

Bagasje og passasjer
S1000R er ikke bygget med fokus på bagasjeløsninger. Det er som nevnt ingen touringssykkel, men mange i denne kjøpergruppen reiser nok likevel på både helgeturer og lengre ferieturer. Bagasje er vanskelig, men det finnes heldigvis en del brukbare løsninger for denne typen sykler også. Selv monterte jeg en såkalt tail bag bak på passasjersetet slik at jeg fikk med meg et ekstra par hansker, solbriller og et kamera. Det nevnte setet gjør det mulig å ha med passasjer, med det er på ingen måte noen form for komfort for den som sitter bakpå. Setet er både smalt og kort, og er kun egnet for korte turer. Under passasjersalen er det et lite rom der man kan oppbevare vognkortet eller lignende. Her er det også en USB-kontakt som kan brukes til å lade en telefon, GoPro kameraet eller lignende.

MC Oslo
Vi lånte sykkelen fra MC Oslo AS. Som navnet indikerer holder de til i nettopp Oslo, og er en av landets største motorsykkelforhandlere. De har BMW, Honda, Piaggio og Vespa i produktporteføljen, i tillegg til et stort utvalg av utstyr og tilbehør. Vi takker daglig leder Kim Harald Jøranli og selger Erlend Lønnum for velvillighet og utmerket service. Bli bedre kjent med MC Oslo AS her.

Foto
De fleste bildene er tatt av Frode Gilen, som også stilte sin BMW S1000R til disposisjon for sammenligning. Se flere av bildene hans på hans facebookside Foto#67