Prøvekjøring: Triumph Tiger 1200

Med siktet på BMW

Om Triumph har lykkes i å lage den beste motorsykkelen i adventureklassen kan vi ikke slå fast. For det første har vi ikke fått gjort en direkte sammenligning enda, og for det andre vil det alltid være subjektivt og avhengig av hvilke kvaliteter man setter pris på. Det vi imidlertid kan slå fast etter to heftige kjøredager med alle de ulike versjonene av den nye Triumph’en, er at det er en knakende god motorsykkel.

Triumph’s utviklere legger ikke skjul på at det er BMW R1250 GS/GSA som er hovedkonkurrent, og den eneste reelle konkurrenten med kardangdrift. Og nettopp kardangdriften er viktig for Triumph, da kundeundersøkelser viser at en stor andel i den potensielle kjøpergruppen mener dette er viktig. Dermed blir Triumph med sin Tiger 1200 Rally den eneste kardangdrevne adventure-sykkelen med 18- og 21-tommers hjul.

Fem varianter

Tiger 1200 finnes i hele 5 varianter. Disse deles i to familier, med de off-road orientere Rally Pro og Rally Explorer på den ene siden, og de mer asfaltorienterte GT-versjonene på den andre. GT har også Pro og Explorer, men det finnes også en basismodell som bare heter GS. Explorer-utgavene har 30-liters tank og sikkerhetsradar, og GT, GT Pro og Rally Pro har 20 liters tank. Forvirrende? La oss prøve å forenkle: GT har støpte felger og 19-tommers framfelg. Rally har trådeikefelger og 21-tommers framfelg. Vil du på langtur finnes Explorer med 30 liters tank som både GT og Rally.

Basisversjonen GT tror vi ikke blir særlig etterspurt.

Vekt

Triumph fokuserer mye på vekt i sine presentasjoner, og det er ikke så rart. Den nye Tiger 1200 er hele 25 kilo lettere enn forrige generasjon, og det er massivt. Det merkes godt. Der den gamle føltes som et lokomotiv som ville rett frem, er den nye Tigeren kvikk og letthåndterlig. Nå er jo alt som kjent relativt, og det er fortsatt en adventure i den store klassen vi snakker om her, men den oppleves som en mindre sykkel når man kjører den – både i grusløypa og på landeveien. I forhold til konkurrentene slår den også godt fra seg med en våtvekt på 240 kg.  Til sammenligning veier BMW R1250GS 249 kg, og KTM 1290 SuperAdventure S lander på tilsvarende 240 kg.

Rally Pro

Personlig har jeg ventet et par år på denne modellen, og gledet meg til prøvekjøringen. Det er rundt to år siden de første spionbildene florerte på internettet, og pandemien har nok vært en medvirkende årsak til at lanseringen ikke kom i fjor. Jeg er «altetende» når det kommer til tohjulinger, men hjertet har de siste årene ligget nærmest de store adventure-syklene. Dermed har spenningen til nettopp denne modellen vært stor. Den forrige generasjonen av den store Tigeren var en bra motorsykkel, med sin styrke på touring-kjøring på landevei. Utenfor asfalten har den blitt opplevd som litt tung og krevende å håndtere, og ikke helt i samme bås som konkurrentene. Dette er Triumph klare på at de har gjort noe med, og vi skulle få prøve den ordentlig.

Vi ble kjørt til et offroad-senter og tildelt en Rally Pro utrustet med grovmønstrede dekk av typen Michelin Anakee Wild . Deretter ble vi guidet rundt i terrenget, og som vanlig på denne type evenement var tempoet dynamisk. Med varierende traseer med ulik vanskelighetsgrad var det en perfekt lekeplass for å utforske Tigerens offroad-kvaliteter. At det hadde regnet kraftig dagen før og gjennom natten gjorde at det stedvis var svært krevende kjøreforhold med sleip gjørme og overvann, mens det over andre partier var nesten tørt med godt grep.

Den umiddelbare opplevelsen var at alt stemte. Kjørestillingen er akkurat slik du vil ha den for stående kjøring. Høyden og bredden på styret oppleves helt riktig, og forholdet mellom fothvilere og styret føles naturlig. Midjen er smal slik at man får godt grep om sykkelen samtidig som kjørestillingen blir avslappet og fin. Rally Pro er, som de øvrige modellene, utstyrt med fullelektroniske fjæringskomponenter fra Showa, og man kan velge oppsett etter behov og ønsker. Rally har 21-tommers felg foran, og 18-tommer bak. Dette er altså typisk offroad-oppsett på mindre sykler, mens de fleste i denne klassen velger 19/17-tommer. Dette oppsettet er en klar fordel i terrenget, og i disse vanskelige forholdene var det store framhjulet til stor hjelp og ga godt grep.

Den store Tigeren er lettere enn flere av konkurrentene, og langt lettere enn forrige modell, men er fortsatt ingen endurosykkel. Likevel oppleves den langt lettere og kvikkere enn det jeg forventet. Motorens kraftutvikling er lineær og lett å kontrollere, og alt opplevdes udramatisk. Jeg er imponert over offroad-egenskapene til den nye 1200 Tiger.

GT Pro

På lanseringens andre dag var det asfalt og svingete landevei som sto i fokus. Sør i Portugal skal du ikke langt ut av byen før du møter et eldorado av svinger. Gjennom dagen får jeg kjøre både GT Pro og de to 30-liters modellene GT Explorer og Rally Explorer.

GT Pro er absolutt en adventure-sykkel, og har alle de rette elementene for å passe inn i denne kategorien. Det er nok uproblematisk å sette grovmønstrede dekk på GT’en også, og dra av gårde på grusveier og på eventyrreiser. Likevel oppleves den ikke som en typisk adventure-sykkel når den utfordres litt på landeveien. Tvert imot oppleves den som en ordinær og sportsorientert landeveissykkel. Det er et stort kompliment. Den oppleves presis og lettkjørt, og også her slår det meg hvordan alt stemmer. Det er ingenting som krever tilvenning, og motoren er lettkontrollert og byr ikke på noen overraskelser. Det gir deg anledning til å fokusere på sporvalg og trafikkbilde.

Det er ett unntak til forutsigbarheten jeg skryter av. Jeg opplevde ved flere anledninger, når tempoet var oppskrudd og sykkelen ble kastet mellom kurvene, at «pyse-pinnene» på fothvilerne gikk i bakken. Det er ikke noe jeg normalt forventer på en adventure-sykkel med større hjul enn de rene gatemodellene. Kanskje dette var en medvirkende faktor da Triumph valgte å gå for 18-tommers bakfelg også på GT-utgaven? Selv på sin Tiger 900 Rally Pro har de valgt 17-tommers bakfelg. Det fungerer uansett supert, og jeg er enig i at det ser bedre ut.

Explorer eller Pro?

Som nevnt finnes både GT og Rally i Explorer utgaver. Den mest markante og mest vesentlige forskjellen er at Explorer har 30 liters tank, noe som skal gi opptil 60 mils rekkevidde på en tank. Sidedekslene er noe mer omfattende for å dekke tanken, og Rally Explorer leveres med øvre veltebøyle som standard, men ellers er det lite som skiller. Den store tanken har Triumph klart å bygge rundt sykkelen og kamuflere på forbilledlig vis, og den fremstår ikke som særlig mye større enn den ordinære Pro utgaven. Ikke føles den særlig mye større ut heller, når den kjøres. Dersom tanken ikke fylles helt opp er det faktisk svært lite vekt som skiller de to utgavene.

På teknikksiden er det heller ikke så mye som skiller. Unntaket er dekktrykksmåler og varme i salen som finnes på Explorer-modellen men ikke på de andre, og – rosinen i pølsa – blindsone-radaren. Dette er en radar som holder kontroll med når du har kjøretøy som kommer innpå deg bakfra i større fart enn du selv holder, og kjøretøy som befinner seg i blindsonene bak og til siden for deg. Varsling til deg som fører gis i form av et gult lys i underkant av speilene. Systemet fungerer utmerket, og jeg opplevde det som nyttig.

Dette systemet får du altså bare på Explorer-modellene. Ifølge Triumphs representanter er årsaken til at det ikke er montert på Pro-modellene at de potensielle kundene for disse modellene i omfattende kundeundersøkelser ikke mener det er noe de ønsker eller vil betale for. For kjøpere av den fullspekkede toppmodellen er det annerledes.

De samme omfattende kundeundersøkelsene oppgis som grunn for at Triumph har valgt å ikke montere radar fremover, noe som ville muliggjort adaptiv cruise control. Dette er løsninger som allerede tilbys på enkelte modeller fra Ducati, KTM og BMW.

Design

Design handler selvsagt om utseendet, men også om funksjon. For å ta det første først, så er det selvsagt en subjektiv sak. Personlig liker jeg store motorsykler, men samtidig liker jeg når ting er designet kompakt og tight. Når de ulike delene er laget for å passe sammen og sammen skape en fin helhet som er gjennomtenkt. Og jeg liker at detaljene ikke er neglisjert. Her treffer Triumph meg på alle punkter. Selv om prislappen på denne sykkelen står seg godt mot konkurrentene, fremstår sykkelen som «premium». Sånt blir jeg glad av. Se eksempelvis på den smekre eksospotten, som altså ikke er en tilbehørspotte fra katalogen, men en standardkomponent. Bare Ducati kan matche dette.

Den andre delen av design, den som handler om funksjon, er minst like viktig. Jeg har vært inne på noen elementer allerede, som for eksempel ergonomien som traff meg godt. Vindskjermen er effektiv, uten å være prangende stor, og høydejusteringen er svært enkel – trekk opp og dytt ned.

Radiatoren er delt i to, og plassert med en del på hver side. Dette gir mer rom for å plassere motoren der man ønsker for best mulig massesentralisering, og også mer plass for det store framhjulet på Rally-utgavene.

Nytenkning og teknikk

Den nye Tigeren har, som den gamle, kardangdrift. Dette var et krav til utviklingsingeniørene, som ellers fikk ganske frie tøyler da de startet på prosjektet. Det nye er imidlertid at Triumph nå presenterer en kardangløsning med dobbelt baksving. Dette er en langt mer vridningsstabil konstruksjon som tillater at man har spart 1,5 kilo med uavfjæret vekt. Kardangen blir visuelt og reelt mer smidig og mindre dominerende, og det hele fungerer helt utmerket. Triumph kaller svingarmen Tri-Link etter trekant-innfestingen på høyre side. Ved demontering av bakhjul løsner man navbolten og de to fremre boltene i trekanten, og kan dermed ta hjulet ut til siden.

Motor

Triumph er kjent for sine tresylindrede motorer. 1200 utgaven (1160 cc) er en svært bra enhet med hele 150 hk på topp. Effektutviklingen er uvanlig jevn, og motoren har ingen overraskelser og krever ingen tilvenning. Det er selvsagt masse krefter over hele registeret, og motoren henter seg rent og kraftfullt helt fra 2000 rpm. Noe av oppskriften til Triumph for å hente ut så mye kraft fra motoren er deres T-plane konfigurasjon. Det vil si at tenningsrekkefølgen er 1,3,2, eller 180, 270, 270 grader. Dette er for teknikkfreakene, men for oss andre betyr det en mer twinaktig opplevelse på lavere turtall, men uten å miste kraft og effekt i mellom- og toppregisteret.

Motorkarakteren er kanskje det viktigste bidraget til at denne motorsykkelen oppleves som så lettkjørt. Her kan motoren dras jevnt til over 9000 rpm, og det er ingen protester i bunn- eller utflating i mellomregisteret. Det tar med andre ord ingen tid for å bli kjent med motoren. Dette er godt gjort, og imponerende ingeniørkunst. Men kanskje nettopp denne perfeksjonen går på bekostning av det abstrakte begrepet «karakter»?

Gir og bremser

Både gir og clutch fungerer svært bra. Særlig er det grunn til å trekke frem quick-shift’eren som er standard på alle utenom basismodellen GT. Denne er noe av det bedre jeg har prøvd, og clutchen brukes knapt til annet enn start og stopp.

Bremsene fra Brembo har et svært godt initialbitt, og bremseeffekten er akkurat så god som man alltid ønsker den skal være. Personlig synes jeg bittet var i overkant godt på bakbremsen, og ABS-systemet måtte stadig tre støttende til. Dette er imidlertid et støttesystem som fungerer bra, og inngripen fra systemet er udramatisk. Ved offroad-kjøring uten ABS opplevde jeg også at responsen var litt i overkant, men dette er selvsagt en tilvenningssak.

Oppsummering

En overraskende god motorsykkel, til tross for høye forventninger. Triumph har selv annonsert at det er BMW’s GS modeller som er målestokken. Har Triumph lykkes i å bygge en bedre motorsykkel? Tja, det kan jeg ikke konkludere med uten å gjennomføre en direkte sammenligning, selv om jeg har kjørt GS mye. Objektivt sett tror jeg de treffer bra på det meste. BMW’s 1250 boxermotor har mer dreiemoment og kraft i nedre del av turtallsregisteret, men matcher ikke Tigeren i toppregisteret og på toppeffekt. Skal du ha slike ytelser OG kardang, er det ingen andre alternativer. Det blir et spørsmål om smak, og hvilke kvaliteter og egenskaper som veier tyngst. Jeg tror det sterkeste kortet til Triumph er at de har laget en svært god motorsykkel som ikke er en BMW. Og det trenger markedet sårt.

Kunne jeg kjøpt en Tiger 1200? Ja, absolutt! Blir det min neste sykkel? Det kan det bli.

Triumph tilbyr forresten 5 års garanti i Norge.

Modellen er på vei ut til forhandlerne nå. Stikk og prøv selv.

Les mer om modellen, tekniske data og den omfattende tilbehørkatalogen på Triumph Motorcycles egne nettsider.