Prøvekjørt: 2024 Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP

Jeg legger inn fjerdegir og kryper sammen gjennom høyfartssvingen. Sykkelen akselererer gjennom hele svingen og jeg drifter ut mot curbs’en på venstresiden. Sykkelen er fjellstø, og jeg kan feste blikket i enden av startsletta. Hvor lenge tør jeg å holde gassen i bånn før jeg går på brems før svingen? Det viser seg nok en gang at det kunne vært en hel del lenger.

Lansering i Portugal

At Honda legger lanseringen av siste versjon av Fireblade SP til Portimaobanen i Portugal er ikke tilfeldig. Denne MotoGP-banen er en av Europas mest krevende og morsomme baner, og det er her Fireblade hører hjemme.

Etter en økt med CBR 600 RR på formiddagen, begynte jeg å bli kjent rundt den krevende Portimaobanen. Når jeg nå var på banen med den oppdaterte Fireblade’n med hele 214 hk, måtte det ytterligere noen runder til for å treffe noenlunde riktig inn og ut av svingene, men det tok ikke lang tid før jeg igjen våget å gå på med full gass over bakketoppen og ned i den blinde høyfartssvingen som ender opp på start- og målsletta. I utgangen av svingen og inn på rettstrekka viste måleren 170-180 km/t. Jeg prøvde å klemme sammen min altfor store kropp ned bak kåpa for å komme unna fartsvinden. En umulig oppgave med en kroppsvekt på omtrent 2 x Pedrosa, men jeg så 290 idet jeg gikk av gassen over bakketoppen for så å gå på bremsene ned bakken mot sving 1.

Bittet i bremsene og stabiliteten i sykkelen gjør det nesten litt flaut å oppdage igjen og igjen at jeg har lagt inn alt for mye margin, og det ble klinkende klart at det ikke var sykkelen som var begrensningen denne dagen.

Klar for banen

Jeg skal ikke prøve å lure noen! Jeg er ingen racingfører. Litt over halvveis i livet, og med en fysikk som bekymrer fastlegen, er forutsetningene på ingen måte til stede for å ta ut potensialet i denne sykkelen. På den annen side tror jeg mange av de som ender opp med denne modellen, heller ikke vil klare det. Potensialet til Fireblade er nemlig svært høyt, og trolig vil en del av kjøperne velge denne modellen fordi de ønsker seg den råeste Fireblade’n, og kanskje ta den med på en banedag i ny og ne, og svært gjerne ha den med hjem igjen hel og pen. De som imidlertid vil ha den til racing, får seg en tilnærmet ferdig rigget og konkurransedyktig Superbike.

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP er en sterk kandidat i superbike-segmentet sammen med de råeste konkurrentene fra BMW, Ducati, Kawasaki og Yamaha. Sistnevntes R1 tas ut av programmet til Yamaha etter 2024, og vil fra neste år kun selges som ren banesykkel. Det tynnes altså ut i klassen, og da er det et deilig friskt pust fra Honda når de presenterer en gjeninntreden av CBR 600 RR og en oppdatert utgave av flaggskipet CBR 1000 RR-R Fireblade SP.

Ikon siden 1992

Den aller første Fireblade’n slo ned som en bombe i markedet allerede i 1992, da som CBR 900 RR. Den ble raskt et ikon og den første modellen regnes i dag som et samleobjekt. Opp gjennom årene har modellen gjennomgått flere oppgraderinger og generasjonsskifter, og har de senere årene hatt en 1000cc rekkefirer i tråd med reglene i Superbike. Den har vært en populær sportssykkel både på bane og vei, og har vært kjent og likt for god driftssikkerhet og håndterbar kjørekarakter.

Fra 2020 ble Fireblade basert på motor- og chassisteknologi fra Hondas MotoGP-sykkel RC213V, og hadde en omfattende oppgradering. Denne utgaven fikk mindre oppdateringer i 2022, og det er denne som nå er ytterligere forbedret og gjennomarbeidet, ikke minst for å klare de strenge Euro 5-kravene. Visuelt er det ikke så mye som skiller. Den største synlige forskjellen er at «vingene» er omarbeidet. Under skallet er det imidlertid flere endringer. Vi går gjennom de viktigste:

Det første en merker et at førergeometrien er endret. Det er rett og slett bedre plass, noe som passer meg bra. Å gå fra 600 RR til Fireblade var rett og slett en lettelse. 1000-kubikkeren har en mer romslig kjørestilling. Den er fortsatt svært sportslig og slett ingen touring-sykkel, men med et styre som er 9 mm høyere og 23 mm nærmere føreren, er det merkbart. I tillegg er fotpinnene 16 mm lavere, og tankens utforming gir bedre grep.

I motorens indre er det nye materialer og endringer på blant annet ventiler, ventilfjærer, veiv og veivhus. Til sammen er vektreduksjonen på 595 gram. Den største nyheten i motoren er likevel den helt nye 2-Motor Torque Split Control.  Systemet har to motorer som styrer ventilene, der den ene styrer innsugsventil 1 og 2, og den andre innsugsventil 3 og 4. Dermed kan ventilene ved hjelp av elektronisk styring åpnes ulikt, og sørge for en optimal kraftutvikling, og dessuten gi en forfinet styring av motorbrems. Systemet fungerer sømløst og uten at du merker det som fører. Det vil si, man kan høre endring i innsugslyden når ventil 3 og 4 åpnes. En ganske kul lydeffekt.

Apropos lyd; eksosanlegget fra Akrapovic er endret slik at det nå er noe lavere lydnivå, uten at det går ut over dreiemomentet eller toppeffekten.

Elektronikk

En eksklusiv racing-maskin i det øvre prissegmentet har selvsagt alt hjertet begjærer av elektroniske hjelpemidler, og litt til. Med input fra en seks-akslet IMU, består elektronikkpakken blant annet av sving-ABS, Rear Wheel Lift Control, Torque Control, Start Control, elektronisk styredemper, motorbremsstyring, og selvsagt ulike kjøremoduser. Sistnevnte har 3 forhåndsdefinerte moduser; Track, Sport og Rain. I tillegg kan føreren selv skreddersy et fjerde med de innstillingene som en selv synes passer best.

Ramme og fjæring

På den nye Fireblade’n har Honda klart å trylle frem en vektreduksjon på en kilo, og den diamantformede aluminiumsramma er blitt mer fleksibel og mindre stiv. Dette skal gi bedre egenskaper inn i kurver. Som seg hør og bør på en eksklusiv sportssykkel, har Fireblade avanserte fjæringskomponenter fra Öhlins. Bak er det montert en Öhlins TTX36, også denne med elektronisk justering, og med en hydraulisk justerbar forspenning. Justeringen av forspenningen gjøres manuelt, men en snedig løsning er at man kan lagge inn førerens kroppsvekt i menyen på TFT-displayet, og få opp hva som er riktig forspenningsinnstilling for deg. Demping og retur justeres automatisk etter oppgitt vekt.

Carbon Black

Hvis ikke CBR 1000 RR-R Fireblade SP er heftig nok for deg, tilbyr Honda en Carbon Edition i begrenset opplag. Denne skal bare selges i 300 eksemplarer i Europa, og som navnet indikerer er den kledd i sorte carbonkåper. Til sammen skal dette spare ytterligere 1 kg. Hvor mye ekstra du må ut med for å få hånd om en av disse kjenner vi ikke til, men den eksklusive modellutgaven prydes med en nummerert kobberplakett på styrehodet. Carbon Edition kommer kun i fargen Mat Pearl Morion Black.

Oppsummering

Den nye Fireblade SP er en eksklusiv og ganske dyr motorsykkel, laget for å være best i sitt segment. Det innebærer høyteknologiske og avanserte løsninger, der noen endog er først-i-verden som 2-Motor Torque Split Control. Den er en drøm å kjøre, og er et sylskarpt våpen på banen. Fjæringskomponentene fra Öhlins er det råeste du kan få på en produksjonsmotorsykkel.

Personlig setter jeg pris på den noe mer romslige ergonomien. Ikke bare fordi det er mer komfortabelt, men også fordi det er lettere å flytte kroppsvekten rundt på sykkelen. Fjæringskomponentene er ekstremt bra, og håndterte selv min kroppsvekt på en måte jeg ikke har opplevd før. Dette, og de gode bremsene, gjør at sykkelen tilgir de mange feilene jeg gjør rundt banen. Tørt føre, slicks og dekkvarmere bidrar også. 214 hk og 113 Nm gjør Fireblade «sykt» rask, men elektronikken bidrar til at det aldri føles skremmende. Den totale kjøreopplevelsen er et sofistikert adrenalinkick.

Legenden og ikonet Fireblade lever videre!

Tekniske data

(Foto: Honda)